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ホーネットのエンジン |
| HornetのエンジンはCBR250RR直系のエンジンをネイキッド用に中低速重視にして採用しています。 良く言えば熟成のエンジン、悪く言えば旧時代の遺物（ぉ yなんにしても設計は古いですな。 さてCBR250RRですが、レッドゾーンが19000rpmで20000rpmまで回る 超高回転型のエンジンで規制前は45psを絞り出します。 ホーネットと何が違うのかというと、詳しくは知りませんが カムシャフトのみ違う物が使われているという話しをききました。 ではカムシャフトを変えればもっと回るようになるのかというと ホーネットは17000rpmでレブリミットがかかるので無理でしょう。 このレブリミット、機械的なものなのか電気的なものなのか気になります。 他に違う所を探すと排気系でしょうか。 ↓これを見ればわかるように http://www.honda.co.jp/news/1990/2900312.html CBRは「エアクリーナーからキャブレター、燃焼室に至るまでの吸気通路をほぼ一直線状に配し」 と設計されていますが、この記述が吸気系の話にせよ 排気系で比較するとダウンマフラーで一直線に近づけているのに対し ホーネットはデザインの為とはいえアップマフラーです。 このアップマフラー見るからに排気効率が悪そうだといつも思います。 エキパイなんてカクカクしてるし、手曲げマフラーの対極にあるような… オフロードバイクのマフラーなんかグニャグニャ曲がってますが あれってどうなんでしょう？ 排気効率が悪い方が低速トルクが増えて良いのかもしれません。 あとCBR600RR等のSSに採用されているアップ（センター）マフラーについては 空気抵抗の減少とか言われていますが、開発者曰くあんまり関係ないそうですｗ 元々人の後ろにあるもんだし、かえって重量増になるそうで。 つまりデザイン面での採用だそうです。 〜閑話休題〜 ホーネットで出力を増やすにはどうすれば良いか。 今まで私はチタンのフルエキをつけ軽量化を図った方が良いと考えていましたが 絶対的な出力を考えればモリワキのダウンマフラーあたりが良いのでは、と。 参考  モリワキ ツアラーマフラー クローム/HORNET250 他には45psの時のエンジンに乗せ変えちゃうとかｗ まぁヘタってるとは思いますが。 まとめとしてホーネットで出力を最大限引き出すカスタムは
な感じでしょうか。 これを実践すれば17000rpmまでパワーバンドとして使えそうです。 いや、まぁ適当に考えただけですが（ぉ 軽量化やホーネットらしさを考えたカスタムだと Beetのフルエキとか |
